Большая флудилка для всех-всех-всех!

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Большая флудилка для всех-всех-всех! » Учеба и все, что с ней связано » Актуальные вопросы по авиации


Актуальные вопросы по авиации

Сообщений 1 страница 30 из 38

1

Тема сейчас довольно актуальна - безопасность полетов...
Я закончил универ гражданской авиации, работаю диспетчером Вышки в Питере. Так что мои знания к вашим услугам(в меру своих возможностей)

0

2

Чтоб такое спросить?
Наверное..
Каков процент виновности человеческого фактора в авиакатастрофах?

0

3

Около 10 процентов причин авиапроишествий случаются из-за грубых ошибок пилотов и диспетчеров.

0

4

А остальные факторы?
вообще, есть какая-то система безопасности полетов?
а то как почсчитаешь, что 5% от диспетчера, 5 - от пилота, 50 от самолета, еще 40 - от погодных условий - и летать не захочеццо...

0

5

Самой распространенной причиной а.п. я вляется отказ техники приведший к  ошибочным действиям человека,на данный момент ужесточается контроль не только за безопасностью полетов (в прошлом месяце выпущено"руководство по управлению безопасностью"), но и за подготовкой персонала, ну и за качеством техники. Да и по статистике это самый безопасный вид транспорта. Все дело в психологии, а это уже по вашей специальности.

0

6

сколько лет пилотов учат, прежде чем выпустить полетать?

0

7

Все дело в психологии, а это уже по вашей специальности.

Это по спехиальности Богомилы:)
Интересный, кстати, она вопрос задала. Добавлю - сколько пилоты должны налетать полетов?

Отредактировано Девочка Грех (2007-03-26 11:28:10)

0

8

Также как и мы пилоты учатся 5 лет ,как правило на ту134,ту154 или ан24. По поводу налета часов точно не скажу, что-то около 100. И когда поступают на работу в авиаотряд опять проходят летную и наземную подготовку,объем которой определяет руководство. Для справки один летный час на тренажере ан26 у нас в акдемии стоит 1500 руб для студентов.

0

9

Ужос... не разбежишься, даже если очень заочеццо...
поэтому, наверное, и подготовка пилотов не всегда отвечает требованиям из-за такой дороговизны... :(

0

10


Чтобы получить пилотское свидетельство  необходимо налетать 150 часов(по крайней мере у нас в академии) на ан-2 плюс ко всему нужно пройти наземную и тренажерную подготовку. После выпуска на авиапредприятии пилоту проходят переучивание на определенный тип самолета(чаще всего это ту134-154 и боинги).И только после этого по прошествии 2-3 лет их допускают к самостоятельным полетам.
К вопрсу о причинах происшествии:
2003-2006 года
Ошибки экипажей - 24%
Нарушение правил выполнения полетов экипажами - 47%
Отказы авиационной техники в полете - 24%
Неустановленные причины - 5%

0

11

преподаватель по психофизиологии рассказывал, что во франции учат кажется 10 лет за счёт фирмы.. им это дешевле, чем вылачивать компенсации... и там в учёбу входит проигрывание стрессовых ситуаций... типа терррористов и аварий...

так что на счёт психологии я поспорю) тренировка предже всего

0

12

Воссоздать на тренажерах особые случаи в полете для летно-диспетчерского состава полностью невозможно, поэтому нам вдалбливаются основные навыки, действия доведенные до автоматизма, чтобы в критической ситуации не тратить время на раздумья. А насчет психологии, то перед поступлением в академию все абитурьенты проходят профотбор, результатты которого передаются в приемную комиссию и они принимают решение о приеме.И все пять лет , каждые полгода медкомиссия

0

13

И что, если хоть один раз курсант не пройдет медкомиссию, его могут отчислить?

0

14

Около трети отсеиваются на первоначальной медкомиссии, остальные во время учебы.Из 40 человек поступивших на диспетчера УВД вместе со мной до конца дошли 28, многие перевелись на другие специальности по несоответствию медецинским требованиям, с пилотами-однокурсниками ситуация по-лучше - они знали на что идут и берегли здоровье.

0

15

Хех...
чтобы еще интересненького спросить...
пожалуй... Правда, что многие российские самолеты не соответствуют каким-то там европейским стандартам?

0

16

Единственное соответствие наших самолетов западным стандартам - это шум и экология, но это проблема двигателей, поэтому за границу летают на наших ссамолетах с модернизированными или зарубежными движками. А во всем остальном соответствуют любым стандартам.

0

17

По-поводу недавнем падении Ту-134:
погибло 6 человек,30 госпитализированы с ранениями различной тяжести;
самолет садился на три точки(касание земли всеми тремя стойками шасси), но не долетев 309 метров до полосы и 95 метров правее её. Фактическая видимость была 200 метров, но командир был уверен, что видимость 800 и производил посадку без визуального контакта с полосой. Официальное расследование еще продолжается(нашли причины,а теперь осталось найти виноватых). - Из телеграммы,которая пришла вчера на мое рабочее место(для упреждения подобных инцедентов в аэропорту "Пулково Спб").
Мое личное субъективное мнение: имеет место быть ошибка диспетчера - дал неправильную информацию о погоде и не контролировал заход самолета на посадку по электронным средствам;
и ошибка пилота - посадка без устойчивого визуального контроля полосы и принятие решения на посадку в условиях,когда необходимо уйти на второй круг(набрать высоту и снова заходить на посадку).(по моему мнеию)

0

18

Как всегда преусловутвй человеческий фактор...

0

19

Человеческий фактор в авиации(на сегодняшний день)  - это особенности психологии,физиологии,...,"тупости"...человека,пилота,диспетчера,техника,оператора...
В самаре была "комплексная" ошибка - сочетание ч.ф. и несовершенство бортовой и наземной аппаратуры. Короче -ж**а.

0

20

Вот эту "ж..у" поанализируешь посидишь, и приходишь к выводу, что лучший транспорт = это ослег)

0

21

Анализ показывает, что воздушный транспорт безопаснее остальных видов передвижения!(Факт)

0

22

но на не очень далёкие расстояния всё же интереснее поездом.. и бухнуть можно хорошо и вообще)
*сорри за оффтоп*

а сколько (примерно) стоит завести себе личній самолёт/вертолёт? что лучше? что проще?

0

23

Даже не задавался этим вопросом, потому что для одного единственного полета эксплуатанту воздушного судна(владельцу сам-та\вертолета) необходимо получить около дюжины различных допусков,сертификатов,свидетельств и т.д., а чтоба оторваться от земли нужно подать заявку на полет (и не одну),соглосовать со всеми авиационными ведомсвами....
Так что проще пользоваться услугами авиапредприятий или у них же арендовать технику.

0

24

ну хорошо, а если, например, я захочу купить себе личный вертолёт, но чтобы с пилотом... для этого тоже нужно будет

получить около дюжины различных допусков,сертификатов,свидетельств и т.д.

?

и каждый раз заявку на полёт? :(((

0

25

Мда... никакой свободы действий....

0

26

Если хочешь полетать,ощутить полет на высоте выше 2 км, то наилучший вариант это мотодельталет! непередаваемые очучуния...(и без лишнего геморроя)

0

27

все на мотодельталеты!

0

28

"Александр Завьялов, инженер-пилот 1-го класса, имеет свыше 17 с половиной тысяч часов налета:

- В аэропорт "Курумоч"(Самара) летал много раз. Ничем особенным он не отличается, по условиям погоды и посадки есть намного хуже. По той информации, которая доступна: безусловно, на высоте принятия решения, когда командир не видел полосу, он обязан был уйти на второй круг. А он продолжал снижаться.

Я летал по второй категории ИКАО(международная организация гражданской авиации): вертикальная видимость 30 метров, горизонтальная - 400. Сейчас горизонтальная снижена до 350. Так вот с высоты принятия решения командир обязательно должен видеть огни под собой - огни приближения к ВПП. Если нет - надо уходить.

Вообще, по данным расследований авиакатастроф, 75-80 процентов авиационных происшествий случаются по вине экипажей. Как сейчас принято выражаться, это - человеческий фактор. Считаю, что к этому фактору нужно относить и все остальные причины, от которых зависит безопасность полетов, начиная с создания самолета, его конструктивных особенностей, обслуживания в процессе эксплуатации, и, наконец, управления воздушным движением. Но доля вины летных экипажей очень высока: они являются последним звеном в цепи деятельности всех авиационных служб.

В 1990 году в подразделениях министерства гражданской авиации СССР обсуждался проект о статусе командира воздушного судна. И это было правильно. Нам обещали, что в новом Воздушном кодексе РФ будет отражен статус командира. Но на деле осталось все как в прежних и ныне действующих нормативных актах (НПП ГА-85 Наставление по производству полетов в га). То есть проблема осталась в первоначальном виде.

Тренировки и опыт, основанные на твердых теоретических знаниях авиационной техники, специальных дисциплин, правил полетов, и их выполнение с высоким чувством ответственности - это и есть слагаемые, из которых складывается высокий профессионализм.

Особо остро это проявляется в критические моменты полета, когда при дефиците времени (на реакцию дается до трех секунд) необходимо выполнить все необходимые действия по выводу самолета из опасной ситуации. "

Отредактировано Боцман (2007-04-07 10:20:34)

0

29

В небе Тель-Авива в международном аэропорту имени Бен-Гуриона произошло ЧП.

8 апреля самолет турецкой чартерной компании TTH на взлете едва не столкнулся с заходившим на посадку самолетом "Российских авиалиний". Диспетчер заметил, что два самолета с огромной скоростью движутся навстречу друг другу, и приказал российскому пилоту резко взять влево.

Катастрофа была предотвращена только благодаря быстрой реакции российских пилотов, сообщает NEWSru Israel со ссылкой на газету Yedioth Ahronoth.

0

30

А почему не реакции диспетчера7 он же сказал свернуть влево?

0


Вы здесь » Большая флудилка для всех-всех-всех! » Учеба и все, что с ней связано » Актуальные вопросы по авиации